Daelim S3 125 FI (con videoprueba)

Los coreanos de Daelim llevaban mucho tiempo sin dar un golpe de efecto, y a la vista está, que con el nuevo S3 125 lo han conseguido: diseño acertado, potente motor refrigerado por agua, con culata biárbol de levas y cuatro válvulas, y todo ello aderezado con mucha tecnología electrónica. Pero lo mejor es su contenido precio. Por tan sólo 2.649 € vuelve al mercado el “Efecto Daelim”: ofrecer mucho por poco.




Nuestro mercado de 125 cc se va haciendo cada vez más competitivo. Está claro que, si se aspira a ser líder de ventas o encontrarse entre los primeros puestos del ranking, hay que ofrecer mucho por poco dinero. Y sobre todo ahora, con la que está cayendo. Daelim quiere volver a aquellos tiempos en los que se hizo famoso su famoso “Efecto Daelim” por la forma de “reventar” el mercado ofreciendo productos de calidad a un precio muy contenido. Pero también debía “ponerse las pilas” con mecánicas y productos más modernos tecnológicamente que se distanciaran del grupo motor que impulsa la S2 125.

Así, surge el desarrollo del S3. Si bien en denominación no se han “comido el coco” -ya contaban con los modelos S1 y S2, ahora aparece este S3, y es de suponer que en un futuro llegue un S4-, en tecnología y diseño han dado un paso de gigante: nada que ver con todo lo conocido hasta el momento. De hecho, si te ocultáramos la marca, jamás habrías adivinado que se trata de un Daelim. Es más, no se aprovecha ni un solo tornillo con los scooters que hasta ahora conocíamos. Lo único que se “aprovecha”, y con muy buen criterio, es el grupo termodinámico, que es el de la Roadwin R 125, aunque en este caso impulsa una moto de corte deportivo. Se trata de lo mejorcito que puedes esperar en ciclo 4T para la cilindrada de 125 cc: refrigeración líquida, doble árbol de levas, cuatro válvulas, inyección electrónica,… Se ha trabajado mucho en su interior para eliminar por completo ruidos y vibraciones (un aplauso en este sentido), mejorando incluso el empuje desde muy bajas vueltas. Se completa el motor con una nueva transmisión por variador que nada tiene en común con la que emplean los otros modelos de la marca en 125 cc: dimensiones mucho más compactas y un funcionamiento muy suave aunque en la práctica peca de montar unos rodillos pesados que ralentizan las aceleraciones y no da lo se debería esperar de un GTi 4v.  

El chasis va “vestido” con un diseño moderno, bien logrado estéticamente y rematado con una serie de “gadgets” que lo hacen muy exclusivo, y cuya descripción tienes pormenorizada en el vídeo que ha elaborado nuestro equipo técnico y que acompaña a este artículo.

Por tamaño exterior, el S3 no alcanza las dimensiones de los GTs grandes del mercado, pero sí que es más grande que los GT compactos. Es un punto medio que le permite recoger las ventajas de ambas categorías: la amplitud de la posición de conducción (tanto para el pasajero como para el conductor) y la manejabilidad en conducción urbana. Sus 1.500 mm de distancia entre ejes suponen 35 mm más que un Burgman y 45 menos que un X-Max. Es muy ligero, 159 kilos declarados -algo más en nuestra báscula con casi 13 litros de gasolina en su depósito-, como un Burgman (uno de los GT más livianos del mercado), lo que permite no lastrar demasiado sus 125 cc, y sus ruedas de 14 y 13 pulgadas le hacen rodar más cómodo en carretera abierta. 

El puesto de conducción ofrece una altura de asiento bastante contenida, 745 mm, con los que no hay ninguna dificultad en llegar al suelo con los dos pies por bajo que seas. Eso tiene un precio, y es no poder ofrecer espacio para dos cascos integrales debajo del asiento: solo cabe uno y acompañado de uno abierto (depende del modelo). Una buena noticia para los altos es que el manillar es lo suficientemente elevado como para poder maniobrar sin golpearte las rodillas.

En general es cómodo. En uso urbano se agradece el suelo plano para tener más libertad con los pies e, incluso, transportar un objeto grande entre ellos. La agradecida ergonomía del puesto de conducción permite llevar las piernas correctamente flexionadas, aunque lo más natural es estirar las piernas a lo custom. Sin embargo, la plataforma de apoyo para esta posición es demasiado estrecha y medio pie quedará “al aire”. Si bien el respaldo del conductor se puede regular por medio de unas palomillas en su base, lo cierto es que, para tallas medias, es suficiente la posición más retrasada. En esa postura custom que te acabamos de mencionar, el respaldo contribuye a un confort notable y será en la que más tiempo vas a ir, con toda seguridad. 


El cuadro de instrumentos del S3 lo tiene todo. Lo componen tres esferas, un grupo de testigos y la información en digital. De noche se ilumina con un tono azul para la parte analógica y verde para la digital. Hasta en el último detalle se nota que Daelim ha querido cuidar al máximo el diseño en este S3. El parabrisas ahumado resulta demasiado bajo y no ofrece protección cuando coges velocidad. Es más recomendable el parabrisas alto y transparente que se ofrece como opción, con una altura justa para no tener que ver a través de él y mucho más efectivo. En carretera abierta vuelven a fallar los rodillos pesados con la velocidad máxima y, a pesar de pasar de los 100 km/h reales (el velocímetro miente como un cosaco) es susceptible de mejora con la potencia que entrega el motor. Ese desarrollo largo se nota cuesta abajo y en su velocímetro puedes leer casi los 140 km/h del fondo de escala.

Nos metimos con él a fondo en su medio: la ciudad. En los fuertes atascos de hora punta sale a relucir brillantemente su buen radio de giro. Ya tienen que estar los coches pegados y embutidos para no encontrar un resquicio por el que zigzaguear con el S3. Lo que no invita es la suspensión trasera: excesivamente dura y no termina por arreglarse aún pasando a la posición más blanda (viene de serie en la segunda posición). Por ello, cualquier zanja mal acabada la sentirás por todo el cuerpo. 

Aunque en la primera toma de contacto los frenos no nos convencieron, en la unidad que probamos durante tiempo más prolongado y con oportunidad de rodarla por distintos escenarios, demostraron que van correctos. No obstante cuenta con discos lobulados de 240 mm delante y 220 detrás. Están combinados en la maneta izquierda dando, a nuestro gusto, demasiada contribución al delantero. Se dosifican de forma correcta, aunque, llevados al límite de la clavada, les falta algo de mordiente final. Seguro que los latiguillos convencionales tienen que ver mucho en esto.








Video: https://www.youtube.com/watch?v=9NINxCR7zY4