KTM Duke 125 - Sir Duke (con videoprueba)

Querido diario: hoy, por fin, tenía lista para recoger la KTM Duke 125 de pruebas. Estaba aparcada en la calle, junto a otras KTM (Dukes 690 y 990 incluidas) y se la veía, lógicamente, más pequeña, aunque no mucho menos. Pero en lo que no tenía nada que envidiar es en su aspecto exterior: un bastidor multitubular, muy currado, con un motor 4T que rebosa en tecnología, suspensiones de primera categoría, frenos, basculante en fundición con los refuerzos vistos, tablero completísimo... Está claro que KTM ha puesto en esta Duke 125 el mismo esmero e interés que en cualquiera de sus motos grandes. Como diría Stevie Wonder en una de sus 
mejores canciones: es Sir Duke.



La verdad es que se me pasó el tiempo contemplándola. Tanto, que me llamaron la atención para que entrara a la tienda a firmar los papeles de cesión. Una vez pasado el protocolo, me entregaron las llaves de la moto y llegó el ansiado momento de ponerse a los mandos. No podía defraudarme...

Nada más sentarme, ofrece un puesto de conducción muy cómodo. La altura del asiento permite llegar al suelo con las dos plantas de los pies y las rodillas ligeramente flexionadas. 

Apoyando los pies en las estriberas, las encuentras ligeramente retrasadas, adoptando una postura a mitad de camino cómoda con la espalda erguida para conducir la Duke por ciudad y con posibilidad de echar el cuerpo hacia delante en plan deportivo con las manos en un manillar más bien tradicional, sin ser un llamativo dos piezas.

ando por fin llega el esperado momento de introducir la llave en el contacto, su tablero te saluda en el chequeo inicial con el slogan de KTM: Ready to Race (lista para correr, esto promete). Al terminar la secuencia muestra mucha información, aunque de manera algo fría, porque todo es digital, aunque es fácil de leer y está bien dispuesta: la marcha que llevas engranada, temperatura, nivel de gasolina. un discreto cuentavueltas en su parte superior por medio de ladrillitos (el summum de esa frialdad), reloj horario, y hasta indicador de consumo en tiempo real.

Los mandos y piñas están en el sitio correcto y ofrecen un tacto exquisito. Un detalle que valoro en ese momento es que los iconos de los conmutadores de las piñas están iluminados; me gusta. Así, en conducción nocturna sabes donde está cada cosa, aunque como ya he comentado antes todo está en su sitio y puedes accionar todos los controles completamente a ciegas.

El motor cobra vida sin ninguna dificultad. Tecnológicamente es un 4T que lo tiene todo: refrigeración líquida, inyección electrónica, caja de cambios de seis velocidades y culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas. Ronronea a ralentí y me gusta porque es el primer motor biárbol (DOHC) que no es tan ruidoso, algo muy típico de los motores de competición monocilíndricos y que también dan muestra de ello, los pocos 4T que puedes encontrar en el mercado de 125 cc: las Daelim Roadwin R y S3 FI, Derbi Senda DRD/Terra/Mulhacén y Aprilia Scarabeo. Me queda por conocer cómo funcionará el doble árbol de levas de Piaggio con inyección en la nueva Aprilia RS4, pero me temo que va a ser también algo rumoroso. También me gusta. Notas sus pequeñas listonadas en el pie derecho apoyado en el suelo en forma de ondas de presión que salen del escape. No es preocupante; es imposible quemarse. El escape es corto y toda la petaca silenciadora está muy recogida y escondida.

No me entretengo más. Inicio por fin la marcha. Conducir la Duke 125 es una gozada. La ausencia de ruidos del motor se complementa con una también ausencia de vibraciones. Es casi un motor eléctrico por su suavidad. Se maneja bien incluso con mucho tráfico. Muy ágil. Sin duda, la ciudad es el hábitat natural de la pequeña Duke. El motor empuja muy bien desde las 5.000 vueltas y estira, pero lo que más sorprende es su consumo. Si me lo propusiera, podría conseguir consumos ridículos.

Se puede comprobar lo sensible que es a la alegría que le des al acelerador, será difícil ver más de los 4 litros a los 100 km dando caña, a no ser que vayas siempre en marchas cortas. Es una de sus grandes virtudes.

Las relaciones de cambio permiten mantenerlo siempre en su punto, incluso un testigo rojo en la parte superior del tablero te avisa de cuando es conveniente subir de marcha. Lo que estropea un poco esa vocación urbana es el punto muerto. A pesar de lo bien que está hecho todo (los hindúes de Bajaj saben fabricar bien y cumplen los estándares de calidad de la marca naranja), cuesta localizarlo entre primera y segunda, y a veces te salta una de esas dos marchas calándote el motor. Tampoco lo hace nada mal maniobrando, algo necesario para buscar huecos entre los coches parados.

De siempre he tenido la idea preconcebida de que con horquillas invertidas, la gruesa botella limita el giro de la dirección. Pues con la Duke 125 llega la excepción que confirma la regla. No se cómo lo habrán hecho en KTM, pero con la horquilla White Power con barras de nada menos que 43 mm de sección (ríete de una supersport de 600 cc), la Duke gira tan bien como un scooter urbano. Y ya no me dejo más para esta primera jornada intensa con la Duke. En mis recorridos urbanos habituales, demuestra ser un arma urbana muy efectiva, cómoda y con muchas ganas de jugar; en el fondo no deja de ser un cachorro en la gama de KTM.