Después del profundo restyling al que se sometió en el 2010 el GT de Yamaha, el X-Max alcanza su máximo grado de sofisticación tecnológica con la adopción del sistema de frenada antibloqueo ABS: un elemento que redundará en la seguridad y del que muy pocas marcas pueden presumir de contar en un sencillo scooter de 125 cc, aunque a costa de elevar aún más su ya de por sí alto precio de adquisición.
Si bien con este cambio se gana mucho en diseño, no es menos importante
la ventaja que se obtiene en marcha, ya que, antes, el viento racheado
(sin ir más lejos, los cambios de rebufo al situarse detrás de autobuses
y camiones) incidían sobre el parabrisas y, a través del manillar,
llegaba a afectar a la dirección. Ahora desaparece ese efecto y el X-Max
se muestra mucho más seguro rodando en carretera abierta, donde sus
112,3 km/h reales de velocidad máxima le permiten adelantar sin
complejos al transporte pesado de forma limpia y sin que le tiemble la
dirección. Obviamente, la nueva ubicación del parabrisas está más
alejada del conductor, su canto superior está más bajo y todo eso se
nota en una ligera disminución de la protección; aunque también los
menos altos lo sabrán agradecer, ya que no tendrán que ver a través de
su cristal.
La nueva carrocería también aporta mejoras, adaptándose a la ergonomía
de tallas europeas e, incluso, se ha retocado el compartimento de carga
permitiendo albergar los dos cascos integrales –y alguna cosa más– bajo
el asiento con cierta holgura. Por ponerle alguna pega, tan sólo se
muestra un poco más ancho el cuerpo central de la carrocería en su parte
delantera, que se aprecia cuando “echas el ancla” en los semáforos.
Donde sí que se agradece es en la posibilidad de conducir estirando las
piernas, para lo cual se ha suavizado el escalón (que sigue existiendo)
entre la plataforma horizontal y la parte inclinada que viene a
continuación en su parte delantera.
En lo que respecta a comportamiento, el X-Max es todo un ejemplo en
esta categoría. Pura nobleza. Se mueve con el “trazo limpio” al que
siempre hemos identificado con los scooters de “rueda alta”:
posiblemente, muy buena parte todo ello sea debido al uso de ruedas de
15 y 14 pulgadas, una característica poco habitual y que, además,
demuestra un gran esfuerzo de sus creadores al
combinarlo con una
capacidad de carga para dos cascos integrales, por aquello de que una
rueda
trasera de gran diámetro se “come” mucho espacio bajo el asiento. A
todo esto, añade un funcionamiento de lo más refinado. El motor
fabricado en Italia por Minarelli (pertenece al grupo Yamaha), cuenta
con alimentación por inyección electrónica, refrigeración líquida y
culata de cuatro válvulas, aunque con todo ello no se apura el límite de
los 15 CV, sino que se conforma con 14,1 CV declarados.
A nivel de suspensiones sigue portándose muy bien este X-Max y eso que
se ha prescindido de los elementos Paioli que antes utilizaban las
primeras series, recurriendo ahora a otros “anónimos”. El X-Max no es
precisamente un GT barato y aún con ello se busca abaratar en
componentes. Pero en este apartado, lo más significativo de este X-Max
son los frenos. Por fuera, apenas se aprecia, ya que se siguen empleando
los mismos discos de 267 (delante) y 240 mm (detrás) del X-Max
estándar.
Sólo te darás cuenta en que luce en ambos lados de su guardabarros delantero unas pegatinas de ABS. Si te fijas más reconocerás en la rueda trasera, por el lado del
basculante, un segundo sensor de velocidad y el testigo en el interior
de la esfera derecha del velocímetro. Y si ya te da por desmontar su
escudo frontal, descubrirás el modulador de frenada con la electrónica
de la CPU. No es la primera vez que una modesta (no precisamente en
precio) 125 cc monta un sistema de antibloqueo de frenos ABS. De hecho,
Peugeot ofrece en los acabados Urban y Executive de sus Satelis y
Geopolis el frenado ABS, y hasta hace bien poco podrías encontrar en los
concesionarios de Honda el S-Wing con este tipo de frenos. En esos dos
casos, el sistema de frenada era combinado y se centralizaba en la
maneta izquierda, dejando la derecha como freno de emergencia delantero
sin pasar por el “cerebro” del ABS. .jpg)
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