Rieju RS3 125

No. No he aporreado el teclado para buscar el titular a la nueva RS3. Muchos recordaréis esas iniciales de “What You See Is What You Get”, o lo que es lo mismo: lo que ves es lo que obtienes. Una máxima en la informática de los noventa de que el software que estabas empleando iba a conseguir el resultado de lo que estabas viendo en pantalla. Y hoy sigue siendo así. Sin embargo, en el mundo de las 125 hay mucha apariencia: carenados que ocultan una birria de tijas, barras de horquilla muy finas, motores sin tecnología... Pero siempre hay excepciones. Sin ir más lejos, la nueva Rieju RS3 es WYSIWYG: tecnología puntera, bastidor ligero y rígido, suspensiones sobredimensionadas y, sobre todo, unas brillantes prestaciones.

El mercado de la moto de convalidación ofrece una gran variedad de opciones. Domina, claro está, el lado práctico y funcional representado por los scooters, pero también se da cabida a la alternativa pasional, a las motos propiamente dichas en las que el piloto se funde con la máquina para ser un todo uno, dibujando los trazados de las carreteras o superando las dificultades de la naturaleza en las modalidades “offroad”.

Y es que, para disfrutar de la moto, no hace falta aspirar a las grandes cilindradas. Con el límite de 125 cc, ten la seguridad de que vas a dominar la máquina y no ella a ti, pero también se te exigirá que le prestes más atención a la conducción y evitar cualquier mínimo error. En esas condiciones, la máquina también deberá apurar su límite y estar a la altura de tus exigencias. En ese “todo uno”, los dos deben darlo todo, y así parece ser la filosofía de Rieju en su nueva deportiva RS3 125.

La RS3 lo da todo, porque, para empezar, recurre a uno de los propulsores 4T más sofisticados del mercado: el “cuatro tiempos” de Minarelli-Yamaha refrigerado por agua, con cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades, que apura los 15 CV y que ya ha empleado en los modelos Marathon de supermotard y enduro. Aunque está preparado para ser alimentado por inyección, Rieju –como otros muchos fabricantes que recurren a este motor- prefiere seguir confiando en el tradicional carburador, en este caso un Keihin de 30 mm y, a la vista de los resultados, parece que le funciona. Pero no nos adelantemos. También Rieju pone toda la carne en el asador con el bastidor de la RS3: un doble viga perimetral con doble cuna desmontable que, a pesar de estar construido en acero, arroja en la báscula uno de los menores pesos en la categoría: 115,5 kilos declarados que, en nuestra báscula y con el depósito de 12 litros lleno de gasolina, se ponen en 138 kg. Eso sí, donde se ha hecho una estricta dieta es en el basculante, que es de fundición de aluminio con un refuerzo superior.

La RS3 tiene cuerpo de moto grande y en eso visten mucho los plásticos y las formas del depósito, asiento, carenado y colín, con un diseño de líneas suaves con ciertos toques de agresividad. Suspensiones de envergadura, sobre todo la horquilla invertida delantera, con unas barras de 40 mm que resultarían más apropiadas para una moto de 600 que para una 125. En general, todo está muy bien acabado, con el remate final de unos mandos de buen tacto y un cuadro de instrumentos Koso de reconocido prestigio en el mundillo racing.

Kymco Grand Dink 125

El concepto de scooter Gran Turismo está asociado con un vehículo de grandes dimensiones, muy cómodo y bonito, bien protegido contra las inclemencias meteorológicas, con mecánicas potentes refrigeradas por agua y con una capacidad de carga excepcional. Son cualidades que convencen en una decisión de compra, pero que en la práctica no resulta demasiado ágil y manejable en los desplazamientos diarios dentro de una ciudad. Para buscar un buen compromiso, los taiwaneses de Kymco han compactado las dimensiones al máximo sin sacrificar las bondades de los GT, reforzando la actitud de este Gran Dink en el hábitat urbano.


El nombre de Dink es toda una leyenda en la historia de la marca taiwanesa. Su significado responde a las iniciales de Double Income No Kids, en clara alusión a las parejas sin hijos en las que ambos miembros trabajan. El primer Dink (a secas) apareció en 1997 y revolucionó el mercado al popularizar la categoría GT con precios más asequibles. El éxito continuó, más tarde, con el Grand Dink que os mostramos, y se desbordó con el Super Dink, que consiguió ser el pasado 2010 el scooter más vendido de nuestro mercado.

Pese a que el Super Dink ha eclipsado a su hermano el Grand Dink, lo cierto es que Kymco ha querido que convivan juntos en su catálogo e, incluso, va a dar continuidad en un futuro a la saga “Grand” con nuevos proyectos, como nos lo hizo ver en el último Salón de Milán. Y es que, aunque ambos son scooters GT, se trata de dos opciones muy diferentes: el Super Dink está muy bien dotado para los desplazamientos por carretera abierta, tiene un tamaño más grande, estrena una mecánica más sofisticada, ... y cuesta 2.999 euros (no es más caro, si lo comparamos con otras opciones fuera de la marca), todo lo contrario del Grand Dink, como ahora analizaremos, que se ofrece por ¡700 € menos! Sin duda es un argumento muy atractivo en estos momentos difíciles.

El asiento es un auténtico trono bien mullido, con un respaldo que envuelve la zona lumbar y una banqueta que se va estrechando hacia su extremo delantero para permitir llegar al suelo sin dificultad, aunque no seas alto. Los que se estrenan en esto de la convalidación moto-coche lo agradecerán, porque eso da sensación de control y seguridad. Las dimensiones se notan en la proximidad del parabrisas con el casco (sin llegar a agobiar ni molestar), siendo muy efectivo en protección. El aire de marcha lo deflecta a la altura de nuestra frente, quedando completamente protegida la cara (si rodamos con casco abierto) y el pecho.

En cuanto a maniobrabilidad, el manillar gira mucho, consiguiendo un radio de giro mínimo para lo que se estila entre los GT. Lo que no convence es la baja altura a la que se encuentran los espejos, que obliga a agachar la cabeza para echar un vistazo y a andarse con cuidado cuando se circula entre los coches, porque quedan muy expuestos a los golpes y las consecuencias no son sólo un arañazo, sino también romper el intermitente que va montado en su parte delantera (uno de los cambios que se introdujo en la última versión). Podrías pensar que todo se arreglaba poniendo los retrovisores en los soportes de las manetas, pero comprobarás que el secreto de lo envolvente que es el parabrisas es precisamente por quitarlos de ese lugar.

Kymco K-XCT 125i

Está claro que Kymco no se quiere dormir en los laureles. Después de su exitoso SuperDink, prueban una nueva fórmulacon este K-XCT 125i: el segmento del Gran Turismo Deportivo. Del SuperDink emplea la potente y fiable mecánica, con una nueva parte ciclo que revoluciona el comportamiento dinámico de los scooters de mediana cilindrada, un diseño acertado y un buen nivel de equipamiento.

El K-XCT se presentó por primera vez únicamente en la cilindrada de 300 cc y con frenos ABS, aunque ya se nos advirtió que el proyecto de scooter “Gran Turismo Sport” como ha preferido denominar a este categoría la propia Kymco, vendría completado por la versión de 125 cc. Lo de los frenos ABS es de suponer que llegarán más tarde; es una opción en la que ya se ha trabajado en su hermano el SuperDink y que no supone demasiadas complicaciones tecnológicas, menos aún cuando ya está disponible la novena generación de ABS de Bosch que ocupa menos espacio y pesa menos. A pesar de lo avanzado que se mostraba el prototipo de aquel Salón, el K-XCT volvió a presentarse en Milán un año después, y ya por fin con sus formas definitivas y sobre todo en lacilindrada de 125 cc.

Debajo de las agresivas formas de su carrocería se esconde un bastidor que, ya adelantamos, es la principal virtudde este scooter y, como tal, destacaremos en el apartado “El detallazo”. Completando ese bastidor, las suspensiones se han adaptado al uso deportivo con una horquilla con barras de 37 mm basada en el SuperDink pero con un tarado diferente y algo menos de recorrido, y dosamortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable (endurecimiento progresivo con el recorrido). Conserva las medidas de los diámetros de los discos de freno y llantas del SuperDink (frenos de 260 y 240 mm sobre llantas de 14 y 13 pulgadas), pero empleando nuevos modelos de disco con perímetro “wave”(lobulado) y perforados (el disco delantero es flotante como en el SuperDink para conseguir que la pinza “muerda” por igual ambas caras del disco), las llantas de aleación muestran un nuevo diseño de cinco palos con doble nervio curvados en el cerquillo en color titanio, se estrena una medida de perfil más bajo (70%) en el neumático delantero, y también se cambia de marca de neumáticos: de Kenda a Maxxis.


Una de las “obsesiones” de Kymco en sus nuevos modelos es la iluminación, y por supuesto no podía ser menos en este K-XCT. Sus dos ópticas incorporan bombillas halógenas H7 aunque no se iluminan a la vez: la izquierda corresponde a la luz corta y la derecha a la larga. Sin embargo, la exclusividad del conjunto óptico delantero se encuentra en la Guía Luminosa LED: la última tecnología en coches aplicada por primera vez en un scooter que consiste en distribuir uniformemente la luz de posición a lo largo de una fibra óptica procedente de dos LEDs situados en cada extremo de la fibra.

Peugeot CityStar 125

Peugeot estrena un nuevo concepto de scooter GT con el CityStar, más ligero y ágil por dimensiones en uso urbano, como hace gala su denominación de Estrella Urbana. Y, además, con nueva revisión de la mecánica Peugeot, que aprovecha al máximo el límite de 15 CV reduciendo las pérdidas por rozamiento e invirtiendo esa mejora en un menor consumo y en una muy superior velocidad máxima que le convierte en el scooter más rápido del mercado de 125 cc.

La verdad es que los franceses de Peugeot necesitaban un golpe de efecto ya. En los 125 cc, que es donde ponen toda la carne en el asador, cuentan a nivel “low cost” con una buena gama de modelos sencillos que son muy bien acogidos en el mercado, como lo demuestran el “rueda alta” Tweet y el ciudadano Vivacity. Pero, en el otro extremo de precios, los Geopolis y Satelis, con todas sus versiones conocidas, están empezando a acusar su veteranía en el mercado.

Así que había que inventar algo nuevo y, a ser posible, que complementara lo ya existente: un scooter de corte GT más asequible que el Satelis (con su promoción de precio actual), tecnológicamente avanzado y, para asegurar un buen nivel de calidad, con el sello de “Made in France”. Unos requisitos difíciles de conseguir para la industria europea, sobre todo porque, en precio, resulta casi imposible competir con la oriental. Difícil, sí, pero no imposible.

Así que se fijaron en una idea que les funcionó muy bien: la del Elyseo/Elystar. Un scooter de alta gama sencillo de fabricar, sin demasiada sofisticación a nivel de equipamiento, con suelo plano para reforzar su utilización urbana y sin perder la esencia de scooter Gran Turismo. Y así es como surge este CityStar. Si lo comparas con los antiguos Elyseo/Elystar verás que tiene un cierto aire a estos, pero lo cierto es que ahí acaba todo, porque en el Citystar es todo nuevo, con un bastidor más grande a lo ancho y a lo largo, y nuevos plásticos.

Se ha puesto mucha atención en su habitabilidad, diseñando un puesto de conducción amplísimo en el que, por muy alto que seas, tus rodillas no se golpearán y que, con el suelo plano (además de permitir llevar grandes objetos entre los pies), se facilita la incorporación al puesto sin tener que pasar una pierna por encima del habitual travesaño central que incorporan otros modelos (Satelis incluido). Muy bien pensado para todos y, en particular, para las féminas, que cada vez están apuntándose más a la convalidación. Y no sólo hay mucho espacio para el puesto de conducción, sino también para la carga, mejorando desde este punto de vista el concepto del Elystar al situar el depósito de combustible debajo del suelo plano y liberando el lugar que habitualmente ocupa bajo el asiento para ofrecer un hueco amplísimo: sin problemas entra un casco integral y uno abierto con pantalla (e incluso un par de integrales, dependiendo del modelo), y hasta un ordenador portátil.

Como ya te hemos adelantado, el puesto de conducción es un ejemplo de habitabilidad para todas las tallas. Perfecta la altura de la banqueta del asiento con respecto al suelo (al estilo coche monovolumen) y con posibilidad de estirar las piernas a lo custom apoyando los pies en la parte baja del salvapiernas. Sin problema tampoco para echar un pie a tierra en los semáforos -a pesar de que debajo del suelo se encuentra el depósito-, resultando fácil extender la pata de cabra en los aparcamientos rápidos sin tener que bajarse del asiento. Por cierto, el caballete lateral ofrece buena estabilidad, no se recoge solo (como debe ser), ni tampoco cala el motor, ya que lo mantiene perfectamente a ralentí con una especie de corte de encendido a las 3.000 vueltas para que no salga andando solo. Ideal para ponerse el casco y los guantes mientras que dejamos que el motor vaya cogiendo temperatura. Porque, en este sentido, el motor también está protegido para no iniciar la marcha en frío acelerando a tope, limitando también su régimen de giro, lo que repercutirá en una mayor longevidad.

Lo bueno viene cuando salimos a carretera abierta, porque el CityStar es muy rápido; de hecho es el scooter más rápido de 125 cc del mercado, con nada menos que 120,5 km/h reales (casi los 140 de fondo de escala de su velocímetro). Todo un hito similar a la velocidad Warp de curvatura, pero, en lugar de con naves de Star Trek, en scooters. La verdad es que Peugeot se ha obsesionado en conseguirlo, tanto que ha sacrificado bastante su aceleración inicial, si la comparamos con los datos de telemetría que registrábamos para los Sat RS ySatelis Urban. Además es una velocidad que resulta difícil de mantener, ya que es muy sensible a cambios en el viento o pendientes. Si lo piensas, es hasta poco adecuado para un scooter que, por denominación, busca su hábitat en los desplazamientos urbanos y que en carretera abierta no tiene el aplomo de su hermano Satelis. Casi hubiera sido mejor quedarse por debajo de la barrera de los 120 reales y conseguir salidas más fulgurantes de los semáforos. 

Daelim Roadwin 125 FI

La Roadwin de Daelim tiene ya, por méritos y tiempo en escena, hueco propio entre las motos de referencia de 125 cc. La última evolución, la apellidada FI, es el resultado de un empeño de la marca coreana en pulir las veces que haga falta los aspectos que van quedando obsoletos, tanto en estética como en mecánica, para mantenerla en vanguardia del segmento.

Hay que reconocer que Daelim se trazó una línea de actuación muy simple, pero perseverante, en la que ha confiado ciegamente hasta el día de hoy: empeño en mejorar sus productos buscando las demandas específicas del público y mantener en cada paso los precios al mismo nivel reducido. Y, por los resultados, parece que le está saliendo bien el plan. Lo hemos visto recientemente en la S3, donde acabó dotando a un scooter de 125 del último grito en tecnología, y lo tenemos presente en esta vistosa naked, la más grande de su categoría, según alardean ellos mismos -y razón no les falta-, donde ofrece un look de moto grande, moderno y de cuidada estética, aspectos muy valorados por el potencial cliente de este tipo de motos. Además, el “envoltorio” va acompañado de un propulsor que, sin ser el puntero de la marca, cumple con su cometido más que aceptablemente.


Pese a todo, la principal grandeza de este modelo quizá resida en que, tras esa rimbombante apariencia de moto de media cilindrada, mantiene el utilitarismo de las pequeñas cilindradas. Es sencilla y amable de manejar, hasta por las manos más inexpertas, consume poco y resulta cómoda para conducirla durante prolongado espacio de tiempo. El chasis, un doble viga de tubo de acero robusto y visiblemente sobrado para un propulsor de 125 cc, le otorga un aplomo en la conducción que se agradece especialmente al andar moviéndote a diario por ciudad con ella. La aparición de la variante “R” de este mismo modelo, con carenado y motor con retoques de última generación, ha dejado un poco en segundo plano a esta naked; pero, por otro lado, también la ha hecho un gran favor: su inmensa versatilidad queda así mucho más patente, demostrando que, por prestaciones, puede competir en varios frentes a la vez ¡y sin ningún complejo!

Antes de empezar a valorar una moto, siempre hay que tener en cuenta el punto de partida de referencia. Aquí lo tenemos condicionado por el más que interesante precio de venta al público. No vemos muchos adornos en la equipación, ni lo esperábamos, pero lo que hay es bastante más de lo exigible, de calidad y muy bien resuelto.

El cuadro de instrumentos es, siguiendo esta base, bastante completo, con información, muy legible, concentrada en dos esferas analógicas independientes, que dan empaque al desnudo cuadro. La cuidada terminación del manillar con los contrapesos en cromado, le concede un aire refinado a nuestra posición de mando. En un vistazo rápido, salen a relucir otros detallitos interesantes, como el gancho con cerradura para el casco o los tetones para enganchar una red o los pulpos. Lo dicho; para el desembolso que vamos a tener que realizar, hay mucho y bien cuidado a cambio. 

Hyosung Comet GT 125 R

El tamaño sí que importa. Si hay una 125 cc que ostente el récord de talla XXXL es, sin lugar a dudas, la Hyosung Comet GT 125 R: por fuera comparte las mismas dimensiones que su hermana de 650 cc, incluso muchos de los componentes de su carrocería. Y, por dentro, recurre a una ostentosa y sofisticada mecánica bicilíndrica en V semioculta por su carenado. Si la ves aparcada, te quedará la duda razonable de su cilindrada, porque en ningún lugar aparece la cifra de 125 cc.

Lo de las grandes dimensiones es un recurso comercial que funciona muy bien en la cilindrada de 125 cc. Bien porque tienes 16 ó 17 años (carnet A1) o porque guardas en la cartera el de coche(convalidación) estarás limitado al “octavo de litro” y eso te coarta a la hora de conducir una humilde moto o scooter de 125 cc. No es cuestión de complejos, sino de que necesitas mantener una presencia o empaque en tus desplazamientos.

Las marcas conocen estas necesidades de sus potenciales clientes y por este motivo ofrecen cada vez más scooters o motos de gran tamaño, que a la vez vienen bien para adaptarse a las tallas altas propias de la ergonomía europea. En Moto125.cc hemos visto de todo sobre todo en scooters; es algo habitual que muchos modelos de 125 cc compartan carrocería y bastidor con los de 250 ó 300 cc; incluso se da el caso de scooters idénticos a sus hermanos mayores de 500 cc.

Esto de los motores bicilíndricos en V es algo que aprendieron los coreanos de Hyosung cuando eran filiales de Suzuki. De hecho, el motor de 650 es muy similar al que emplea la marca japonesa en varios de sus modelos, aunque este 125 (que en este caso comparte componentes con el de 250) no se parece en nada al de la ya desaparecida Intruder LC 125.

Lo que está claro es que las dimensiones XXXL implican mucho peso y eso no es bueno para un pequeño motor de 125 cc. Así con sus 17 litros de gasolina en el depósito, la GT 125 R dio en la báscula casi 180 kilos. Desde luego no es mucho si lo comparas con un scooter GT, pero resultan exagerados en comparación con otras motos de 125 cc.

Para compensarlo, en Hyosung han apretado el motor hasta casi rozar los 15 CV límites (dos décimas menos) empleando culatas de 4 válvulas (8 válvulas en total) accionadas por sendos dobles árboles de levas (DOHC) y refrigeración mixta aire+aceite.

Honda CBR 125 R 11

Frente a las deportivas europeas diseñadas con grandes dosis de pasión, Honda prefiere imponer la razón para su R de 125 cc con un motor no tan exprimido y suspensiones de menor calibre, con el fin de conseguir un vehículo muy ligero y muy efectivo. Eso sí, para ganarse al público de las deportivas de la convalidación aumentan el tamaño de esta nueva CBR 125 R con respecto a la anterior y la visten a imagen y semejanza de la nueva CBR 600 F.

De siempre, esta categoría de motos en la cilindrada del “octavo de litro” ha estado dirigida a los chavales de 16 y 17 años que se acaban de sacar el carnet A1. Y todavía siguen formando el grueso de las ventas. Pero, a pesar de que la natalidad haya hecho descender su club de fans, se compensa con una nueva contribución: la de los usuarios de coche que no tienen tiempo de sacarse el carnet de moto grande y que les “tira” desplazarse a su lugar de trabajo en una moto de corte deportivo y que vista como una grande.

En este sentido, el mercado ofrece una gran variedad de modelos y precios con los que además se baten récords en velocidad máxima (más de 120 km/h reales) sacando, pues, todo el jugo a sus 125 cc.

Pero llevar ese “cuerpazo” tiene un precio, o mejor dicho, dos. Porque, por un lado, esos componentes de calidad pensados para acompañar a un tetracilíndrico de 136 CV aumentan sensiblemente el coste de la moto, y por otro, son un lastre, para 15 modestos caballos. La lógica japonesa, a la que se apuntan esta Honda CBR 125 R y, en parte, la Yamaha YZF R-125 (por su contribución europea), es hacer una moto pensada para ser impulsada por un motor de 125 cc. En esa filosofía, la prioridad nº 1 es el peso, evitando lastrar el motor con demasiada carga y, por ello, se escogen elementos de suspensiones más “normalitos” y sencillos: una horquilla sin invertir con barras estrechas y frenos de disco de diámetros más acordes con las prestaciones que se van a desarrollar.

Evitar lastrar al motor… y al bolsillo. La filosofía Honda de 125 cc encajaba muy bien con la versión anterior de esta CBR: poco peso, poca resistencia de rodadura de sus neumáticos y tamaño compacto, tan compacto que estaba muy bien dirigido a las tallas asiáticas, sobre todo del mercado doméstico tailandés donde se fabricaba. Pero hay que recordar que la CBR 125 R es una moto global, dirigida a muchos mercados de casi todos los continentes y no al asiático fundamentalmente. Para ello, se ha hecho necesario una profunda revisión en la que la nueva CBR 125 R (se sigue manteniendo la misma denominación e, incluso, el precio) ha crecido en tamaño para adaptarse mejor a nuestro mercado, aunque a costa también de calzar unas gomas de sección “europea”. Y todo ello vestido con el nuevo estilo de Honda que lucen modelos como la VFR 1200 y la CBR 600 F, con la que cuesta diferenciarla, sobre todo, con la decoración blanco-azul- rojo que mostramos en la unidad de pruebas.

Los mandos tienen el buen tacto típico de Honda, destacando el funcionamiento del embrague por lo blando y suave que se muestra. A esto, añade un selector muy preciso, por lo que encontrarás muy agradable el manejo del cambio. 

Yamaha X-Max 125 ABS (con videoprueba)

Después del profundo restyling al que se sometió en el 2010 el GT de Yamaha, el X-Max alcanza su máximo grado de sofisticación tecnológica con la adopción del sistema de frenada antibloqueo ABS: un elemento que redundará en la seguridad y del que muy pocas marcas pueden presumir de contar en un sencillo scooter de 125 cc, aunque a costa de elevar aún más su ya de por sí alto precio de adquisición.

 Si bien con este cambio se gana mucho en diseño, no es menos importante la ventaja que se obtiene en marcha, ya que, antes, el viento racheado (sin ir más lejos, los cambios de rebufo al situarse detrás de autobuses y camiones) incidían sobre el parabrisas y, a través del manillar, llegaba a afectar a la dirección. Ahora desaparece ese efecto y el X-Max se muestra mucho más seguro rodando en carretera abierta, donde sus 112,3 km/h reales de velocidad máxima le permiten adelantar sin complejos al transporte pesado de forma limpia y sin que le tiemble la dirección. Obviamente, la nueva ubicación del parabrisas está más alejada del conductor, su canto superior está más bajo y todo eso se nota en una ligera disminución de la protección; aunque también los menos altos lo sabrán agradecer, ya que no tendrán que ver a través de su cristal.

  La nueva carrocería también aporta mejoras, adaptándose a la ergonomía de tallas europeas e, incluso, se ha retocado el compartimento de carga permitiendo albergar los dos cascos integrales –y alguna cosa más– bajo el asiento con cierta holgura. Por ponerle alguna pega, tan sólo se muestra un poco más ancho el cuerpo central de la carrocería en su parte delantera, que se aprecia cuando “echas el ancla” en los semáforos. Donde sí que se agradece es en la posibilidad de conducir estirando las piernas, para lo cual se ha suavizado el escalón (que sigue existiendo) entre la plataforma horizontal y la parte inclinada que viene a continuación en su parte delantera.

 En lo que respecta a comportamiento, el X-Max es todo un ejemplo en esta categoría. Pura nobleza. Se mueve con el “trazo limpio” al que siempre hemos identificado con los scooters de “rueda alta”: posiblemente, muy buena parte todo ello sea debido al uso de ruedas de 15 y 14 pulgadas, una característica poco habitual y que, además, demuestra un gran esfuerzo de sus creadores al 

combinarlo con una capacidad de carga para dos cascos integrales, por aquello de que una rueda 

 trasera de gran diámetro se “come” mucho espacio bajo el asiento. A todo esto, añade un funcionamiento de lo más refinado. El motor fabricado en Italia por Minarelli (pertenece al grupo Yamaha), cuenta con alimentación por inyección electrónica, refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas, aunque con todo ello no se apura el límite de los 15 CV, sino que se conforma con 14,1 CV declarados.

 A nivel de suspensiones sigue portándose muy bien este X-Max y eso que se ha prescindido de los elementos Paioli que antes utilizaban las primeras series, recurriendo ahora a otros “anónimos”. El X-Max no es precisamente un GT barato y aún con ello se busca abaratar en componentes. Pero en este apartado, lo más significativo de este X-Max son los frenos. Por fuera, apenas se aprecia, ya que se siguen empleando los mismos discos de 267 (delante) y 240 mm (detrás) del X-Max estándar.

  Sólo te darás cuenta en que luce en ambos lados de su guardabarros delantero unas pegatinas de ABS. Si te fijas más reconocerás en la rueda trasera, por el lado del basculante, un segundo sensor de velocidad y el testigo en el interior de la esfera derecha del velocímetro. Y si ya te da por desmontar su escudo frontal, descubrirás el modulador de frenada con la electrónica de la CPU. No es la primera vez que una modesta (no precisamente en precio) 125 cc monta un sistema de antibloqueo de frenos ABS. De hecho, Peugeot ofrece en los acabados Urban y Executive de sus Satelis y Geopolis el frenado ABS, y hasta hace bien poco podrías encontrar en los concesionarios de Honda el S-Wing con este tipo de frenos. En esos dos casos, el sistema de frenada era combinado y se centralizaba en la maneta izquierda, dejando la derecha como freno de emergencia delantero sin pasar por el “cerebro” del ABS.

KTM Duke 125 - Sir Duke (con videoprueba)

Querido diario: hoy, por fin, tenía lista para recoger la KTM Duke 125 de pruebas. Estaba aparcada en la calle, junto a otras KTM (Dukes 690 y 990 incluidas) y se la veía, lógicamente, más pequeña, aunque no mucho menos. Pero en lo que no tenía nada que envidiar es en su aspecto exterior: un bastidor multitubular, muy currado, con un motor 4T que rebosa en tecnología, suspensiones de primera categoría, frenos, basculante en fundición con los refuerzos vistos, tablero completísimo... Está claro que KTM ha puesto en esta Duke 125 el mismo esmero e interés que en cualquiera de sus motos grandes. Como diría Stevie Wonder en una de sus 
mejores canciones: es Sir Duke.



La verdad es que se me pasó el tiempo contemplándola. Tanto, que me llamaron la atención para que entrara a la tienda a firmar los papeles de cesión. Una vez pasado el protocolo, me entregaron las llaves de la moto y llegó el ansiado momento de ponerse a los mandos. No podía defraudarme...

Nada más sentarme, ofrece un puesto de conducción muy cómodo. La altura del asiento permite llegar al suelo con las dos plantas de los pies y las rodillas ligeramente flexionadas. 

Apoyando los pies en las estriberas, las encuentras ligeramente retrasadas, adoptando una postura a mitad de camino cómoda con la espalda erguida para conducir la Duke por ciudad y con posibilidad de echar el cuerpo hacia delante en plan deportivo con las manos en un manillar más bien tradicional, sin ser un llamativo dos piezas.

ando por fin llega el esperado momento de introducir la llave en el contacto, su tablero te saluda en el chequeo inicial con el slogan de KTM: Ready to Race (lista para correr, esto promete). Al terminar la secuencia muestra mucha información, aunque de manera algo fría, porque todo es digital, aunque es fácil de leer y está bien dispuesta: la marcha que llevas engranada, temperatura, nivel de gasolina. un discreto cuentavueltas en su parte superior por medio de ladrillitos (el summum de esa frialdad), reloj horario, y hasta indicador de consumo en tiempo real.

Los mandos y piñas están en el sitio correcto y ofrecen un tacto exquisito. Un detalle que valoro en ese momento es que los iconos de los conmutadores de las piñas están iluminados; me gusta. Así, en conducción nocturna sabes donde está cada cosa, aunque como ya he comentado antes todo está en su sitio y puedes accionar todos los controles completamente a ciegas.

El motor cobra vida sin ninguna dificultad. Tecnológicamente es un 4T que lo tiene todo: refrigeración líquida, inyección electrónica, caja de cambios de seis velocidades y culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas. Ronronea a ralentí y me gusta porque es el primer motor biárbol (DOHC) que no es tan ruidoso, algo muy típico de los motores de competición monocilíndricos y que también dan muestra de ello, los pocos 4T que puedes encontrar en el mercado de 125 cc: las Daelim Roadwin R y S3 FI, Derbi Senda DRD/Terra/Mulhacén y Aprilia Scarabeo. Me queda por conocer cómo funcionará el doble árbol de levas de Piaggio con inyección en la nueva Aprilia RS4, pero me temo que va a ser también algo rumoroso. También me gusta. Notas sus pequeñas listonadas en el pie derecho apoyado en el suelo en forma de ondas de presión que salen del escape. No es preocupante; es imposible quemarse. El escape es corto y toda la petaca silenciadora está muy recogida y escondida.

No me entretengo más. Inicio por fin la marcha. Conducir la Duke 125 es una gozada. La ausencia de ruidos del motor se complementa con una también ausencia de vibraciones. Es casi un motor eléctrico por su suavidad. Se maneja bien incluso con mucho tráfico. Muy ágil. Sin duda, la ciudad es el hábitat natural de la pequeña Duke. El motor empuja muy bien desde las 5.000 vueltas y estira, pero lo que más sorprende es su consumo. Si me lo propusiera, podría conseguir consumos ridículos.

Se puede comprobar lo sensible que es a la alegría que le des al acelerador, será difícil ver más de los 4 litros a los 100 km dando caña, a no ser que vayas siempre en marchas cortas. Es una de sus grandes virtudes.

Las relaciones de cambio permiten mantenerlo siempre en su punto, incluso un testigo rojo en la parte superior del tablero te avisa de cuando es conveniente subir de marcha. Lo que estropea un poco esa vocación urbana es el punto muerto. A pesar de lo bien que está hecho todo (los hindúes de Bajaj saben fabricar bien y cumplen los estándares de calidad de la marca naranja), cuesta localizarlo entre primera y segunda, y a veces te salta una de esas dos marchas calándote el motor. Tampoco lo hace nada mal maniobrando, algo necesario para buscar huecos entre los coches parados.

De siempre he tenido la idea preconcebida de que con horquillas invertidas, la gruesa botella limita el giro de la dirección. Pues con la Duke 125 llega la excepción que confirma la regla. No se cómo lo habrán hecho en KTM, pero con la horquilla White Power con barras de nada menos que 43 mm de sección (ríete de una supersport de 600 cc), la Duke gira tan bien como un scooter urbano. Y ya no me dejo más para esta primera jornada intensa con la Duke. En mis recorridos urbanos habituales, demuestra ser un arma urbana muy efectiva, cómoda y con muchas ganas de jugar; en el fondo no deja de ser un cachorro en la gama de KTM.