Honda Scoopy SH 125i ABS

Con el nuevo Scoopy 125i, Honda ha dejado el listón muy alto y difícil de superar no solo para su actualcompetencia sino también para la propia Honda pensando en una futura revisión de este modelo. Todo es nuevocon respecto a las versiones precedentes, aportando dos importantes mejoras: hueco para guardar casco integral yfrenos ABS. A todo esto añade fabricación italiana, consumo bajísimo, comportamiento ejemplar y hasta unprecio muy competitivo.

Lo reconozco, tenía ganas de probar el nuevo Scoopy. Desde que a principios de 1985 (en Reino Unido se vendía desde el año anterior) cayó en mis manos el modelo de 80 cc con motor 2T, he seguido muy de cerca su evolución, y el que se acaba de comercializar es todo un hito porque supone la cuarta gran revolución (modelo de 300 aparte) del “inventor” del scooter de “rueda alta”. Para los que vengan del coche se preguntarán por la manía que tenemos de llamarle Scoopy a este modelo cuando en ninguna parte de su carrocería aparece esta denominación: son cosas de la globalización del mercado. El nombre Scoopy estuvo presente en los laterales de los primeros SH (que es como siempre se ha llamado para todos los mercados) de 50, 75, 80 y 100 cc al igual que en otros mercados aparecía “City Express” o “SH Fifty”. En el 2001 el Scoopy crece hasta los 125 cc (y 150 cc) y ya es SH para todo el mercado europeo, pero la ScoopyManía está tan arraigada, que la propia Montesa-Honda sigue denominándolo así incluso en su propia web oficial.

Cuando hablo de la cuarta gran revolución me refiero a un “borrón y cuenta nueva”. Nada de restyling y retoques de carrocería y motor. En este SH 125i, que es su denominación oficial recuperando la i minúscula que estrenó el Scoopy de inyección en el 2004 y que después se obvió en los que le siguieron, se podría decir que no se aprovecha ni un tornillo del anterior. Todo es nuevo, carrocería, bastidor y motor, aunque éste último denominado como eSP (enhanced Smart Power), es el que impulsa a los últimos PCX 125 con freno trasero de tambor.

En ese “todo nuevo”, Honda ha aprovechado para convertir el Scoopy en un superdotado habilitándole de serie el espacio para el casco integral bajo el asiento y el caballete lateral. Y además, la primera versión nos llega con el sistema de frenos ABS. Aunque te parezca extraño, el Scoopy no contaba con pata de cabra de origen; es más, ni se contemplaba este elemento como accesorio opcional. Era otro de esos pequeños detalles que sí encontrábamos en la competencia y que Honda se dejaba ganar. Respecto al hueco para el casco integral, tampoco ha sido Honda la primera marca en dotar a un “rueda alta” con este elemento. De hecho, lo hemos visto en pocos modelos aunque en todo ellos algo ajustado de capacidad, debiendo forzar el cierre del asiento para que entraran las tallas más grandes. En el nuevo Scoopy, de nuevo Honda lo ha pensado muy bien y se da cabida a cualquier talla y modelo sin forzar el asiento; eso sí, no dejes nada en el interior porque será la gota de agua que impida el cierre. La apertura del asiento no se realiza de forma mecánica (ni desde el contacto ni desde una cerradura específica en su lateral); habrá que poner la llave de contacto en una posición determinada y pulsar un botón a su derecha. Una solución un poco incómoda (no podrás abrir el asiento sin parar el motor) pero menos vulnerable ante posibles hurtos. 

Rieju City Line 125i - Made in Europe

La española Rieju entra por la puerta grande en el mercado de scooters Premium con este City Line 125i. Un producto que compite en la sofisticada y tecnológica categoría de los megascooters de Gran Turismo, con la calidad de fabricación europea de una marca que ya acumula 80 años de experiencia, y con un producto que nos ha demostrado que no le faltan virtudes dinámicas.

Tradicionalmente la marca de Girona siempre ha contado con una gran experiencia en la fabricación de motos(sobre todo offroad) en pequeña y mediana cilindrada. Pero los tiempos cambian, y sin abandonar su especialidad, Rieju se "cambia el chip" adaptándose a las necesidades de un mercado que busca en el scooter la practicidad de la moto en su uso diario. Afortunadamente, al tratarse de una fábrica pequeña, Rieju se adapta rápidamente a esos cambios de tendencias del mercado, e incluso tanto sus propios trabajadores como sus concesionarios se implican con la empresa para apoyar el cambio. Recientemente, Rieju ya se estrenó en este segmentocon el modelo MIUS de propulsión eléctrica y "rueda alta", así como con el modelo deportivo RS en la cilindrada del ciclomotor. Pero había que hacerlo también en los 125 cc de la convalidación que es donde se centra la principal actividad del mercado con un producto de fabricación propia y no con importaciones asiáticas como ocurrió con el Pacific 125.

El asiento es a dos niveles, ysolo se abre el delantero para acceder a su interior. Hay ungran espacio que se continúa incluso debajo del asiento del pasajero y en el que se pueden llegar a introducir hasta dos cascos abiertos. Pero lo cierto es que los cascos integrales grandes no entran. El hueco se abre desde una cerradura por el lateral izquierdo y cuenta con iluminación.

Delante, en el salvapiernas, el City Line dispone de una ancha guantera central protegida por cerradura en la que se encuentra la caja de fusibles, un par de fusibles y la pinza para extraerlos montados en el interior de la tapa, y toma de corriente para cargar el móvil (o conectar un navegador GPS) con conexión USB.


Con el cambio, Rieju aprovecha para aplicar algunos cambios. Aparte de los cromáticos sobre base en blanca nacarado y negro, el City Line estrena un parabrisas más bajo en tono ahumado que refuerza estéticamente su comportamiento deportivo, frenos de disco con perímetro wave en ambos ejes, dotando al delantero de más diámetro (260 mm en lugar de 240), y mecánicas de última hornada proporcionadas por Piaggio con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas e inyección electrónica para rendir los 15 CV necesarios para estar entre los modelos destacados del mercado.

El mismo City Line que os mostramos en la cilindrada de 125 cc, también se ofrece con motorización de 300 cc, con lo que se convierte en el scooter de mayor cilindrada que lleva la etiqueta de Made in Spain, aunque lo cierto es que, después del cierre de las fábricas españolas de Honda, Yamaha, Suzuki y Derbi, el City Line es el único scooter fabricado en España. 

Rieju RS3 125

No. No he aporreado el teclado para buscar el titular a la nueva RS3. Muchos recordaréis esas iniciales de “What You See Is What You Get”, o lo que es lo mismo: lo que ves es lo que obtienes. Una máxima en la informática de los noventa de que el software que estabas empleando iba a conseguir el resultado de lo que estabas viendo en pantalla. Y hoy sigue siendo así. Sin embargo, en el mundo de las 125 hay mucha apariencia: carenados que ocultan una birria de tijas, barras de horquilla muy finas, motores sin tecnología... Pero siempre hay excepciones. Sin ir más lejos, la nueva Rieju RS3 es WYSIWYG: tecnología puntera, bastidor ligero y rígido, suspensiones sobredimensionadas y, sobre todo, unas brillantes prestaciones.

El mercado de la moto de convalidación ofrece una gran variedad de opciones. Domina, claro está, el lado práctico y funcional representado por los scooters, pero también se da cabida a la alternativa pasional, a las motos propiamente dichas en las que el piloto se funde con la máquina para ser un todo uno, dibujando los trazados de las carreteras o superando las dificultades de la naturaleza en las modalidades “offroad”.

Y es que, para disfrutar de la moto, no hace falta aspirar a las grandes cilindradas. Con el límite de 125 cc, ten la seguridad de que vas a dominar la máquina y no ella a ti, pero también se te exigirá que le prestes más atención a la conducción y evitar cualquier mínimo error. En esas condiciones, la máquina también deberá apurar su límite y estar a la altura de tus exigencias. En ese “todo uno”, los dos deben darlo todo, y así parece ser la filosofía de Rieju en su nueva deportiva RS3 125.

La RS3 lo da todo, porque, para empezar, recurre a uno de los propulsores 4T más sofisticados del mercado: el “cuatro tiempos” de Minarelli-Yamaha refrigerado por agua, con cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades, que apura los 15 CV y que ya ha empleado en los modelos Marathon de supermotard y enduro. Aunque está preparado para ser alimentado por inyección, Rieju –como otros muchos fabricantes que recurren a este motor- prefiere seguir confiando en el tradicional carburador, en este caso un Keihin de 30 mm y, a la vista de los resultados, parece que le funciona. Pero no nos adelantemos. También Rieju pone toda la carne en el asador con el bastidor de la RS3: un doble viga perimetral con doble cuna desmontable que, a pesar de estar construido en acero, arroja en la báscula uno de los menores pesos en la categoría: 115,5 kilos declarados que, en nuestra báscula y con el depósito de 12 litros lleno de gasolina, se ponen en 138 kg. Eso sí, donde se ha hecho una estricta dieta es en el basculante, que es de fundición de aluminio con un refuerzo superior.

La RS3 tiene cuerpo de moto grande y en eso visten mucho los plásticos y las formas del depósito, asiento, carenado y colín, con un diseño de líneas suaves con ciertos toques de agresividad. Suspensiones de envergadura, sobre todo la horquilla invertida delantera, con unas barras de 40 mm que resultarían más apropiadas para una moto de 600 que para una 125. En general, todo está muy bien acabado, con el remate final de unos mandos de buen tacto y un cuadro de instrumentos Koso de reconocido prestigio en el mundillo racing.

Kymco Grand Dink 125

El concepto de scooter Gran Turismo está asociado con un vehículo de grandes dimensiones, muy cómodo y bonito, bien protegido contra las inclemencias meteorológicas, con mecánicas potentes refrigeradas por agua y con una capacidad de carga excepcional. Son cualidades que convencen en una decisión de compra, pero que en la práctica no resulta demasiado ágil y manejable en los desplazamientos diarios dentro de una ciudad. Para buscar un buen compromiso, los taiwaneses de Kymco han compactado las dimensiones al máximo sin sacrificar las bondades de los GT, reforzando la actitud de este Gran Dink en el hábitat urbano.


El nombre de Dink es toda una leyenda en la historia de la marca taiwanesa. Su significado responde a las iniciales de Double Income No Kids, en clara alusión a las parejas sin hijos en las que ambos miembros trabajan. El primer Dink (a secas) apareció en 1997 y revolucionó el mercado al popularizar la categoría GT con precios más asequibles. El éxito continuó, más tarde, con el Grand Dink que os mostramos, y se desbordó con el Super Dink, que consiguió ser el pasado 2010 el scooter más vendido de nuestro mercado.

Pese a que el Super Dink ha eclipsado a su hermano el Grand Dink, lo cierto es que Kymco ha querido que convivan juntos en su catálogo e, incluso, va a dar continuidad en un futuro a la saga “Grand” con nuevos proyectos, como nos lo hizo ver en el último Salón de Milán. Y es que, aunque ambos son scooters GT, se trata de dos opciones muy diferentes: el Super Dink está muy bien dotado para los desplazamientos por carretera abierta, tiene un tamaño más grande, estrena una mecánica más sofisticada, ... y cuesta 2.999 euros (no es más caro, si lo comparamos con otras opciones fuera de la marca), todo lo contrario del Grand Dink, como ahora analizaremos, que se ofrece por ¡700 € menos! Sin duda es un argumento muy atractivo en estos momentos difíciles.

El asiento es un auténtico trono bien mullido, con un respaldo que envuelve la zona lumbar y una banqueta que se va estrechando hacia su extremo delantero para permitir llegar al suelo sin dificultad, aunque no seas alto. Los que se estrenan en esto de la convalidación moto-coche lo agradecerán, porque eso da sensación de control y seguridad. Las dimensiones se notan en la proximidad del parabrisas con el casco (sin llegar a agobiar ni molestar), siendo muy efectivo en protección. El aire de marcha lo deflecta a la altura de nuestra frente, quedando completamente protegida la cara (si rodamos con casco abierto) y el pecho.

En cuanto a maniobrabilidad, el manillar gira mucho, consiguiendo un radio de giro mínimo para lo que se estila entre los GT. Lo que no convence es la baja altura a la que se encuentran los espejos, que obliga a agachar la cabeza para echar un vistazo y a andarse con cuidado cuando se circula entre los coches, porque quedan muy expuestos a los golpes y las consecuencias no son sólo un arañazo, sino también romper el intermitente que va montado en su parte delantera (uno de los cambios que se introdujo en la última versión). Podrías pensar que todo se arreglaba poniendo los retrovisores en los soportes de las manetas, pero comprobarás que el secreto de lo envolvente que es el parabrisas es precisamente por quitarlos de ese lugar.

Kymco K-XCT 125i

Está claro que Kymco no se quiere dormir en los laureles. Después de su exitoso SuperDink, prueban una nueva fórmulacon este K-XCT 125i: el segmento del Gran Turismo Deportivo. Del SuperDink emplea la potente y fiable mecánica, con una nueva parte ciclo que revoluciona el comportamiento dinámico de los scooters de mediana cilindrada, un diseño acertado y un buen nivel de equipamiento.

El K-XCT se presentó por primera vez únicamente en la cilindrada de 300 cc y con frenos ABS, aunque ya se nos advirtió que el proyecto de scooter “Gran Turismo Sport” como ha preferido denominar a este categoría la propia Kymco, vendría completado por la versión de 125 cc. Lo de los frenos ABS es de suponer que llegarán más tarde; es una opción en la que ya se ha trabajado en su hermano el SuperDink y que no supone demasiadas complicaciones tecnológicas, menos aún cuando ya está disponible la novena generación de ABS de Bosch que ocupa menos espacio y pesa menos. A pesar de lo avanzado que se mostraba el prototipo de aquel Salón, el K-XCT volvió a presentarse en Milán un año después, y ya por fin con sus formas definitivas y sobre todo en lacilindrada de 125 cc.

Debajo de las agresivas formas de su carrocería se esconde un bastidor que, ya adelantamos, es la principal virtudde este scooter y, como tal, destacaremos en el apartado “El detallazo”. Completando ese bastidor, las suspensiones se han adaptado al uso deportivo con una horquilla con barras de 37 mm basada en el SuperDink pero con un tarado diferente y algo menos de recorrido, y dosamortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable (endurecimiento progresivo con el recorrido). Conserva las medidas de los diámetros de los discos de freno y llantas del SuperDink (frenos de 260 y 240 mm sobre llantas de 14 y 13 pulgadas), pero empleando nuevos modelos de disco con perímetro “wave”(lobulado) y perforados (el disco delantero es flotante como en el SuperDink para conseguir que la pinza “muerda” por igual ambas caras del disco), las llantas de aleación muestran un nuevo diseño de cinco palos con doble nervio curvados en el cerquillo en color titanio, se estrena una medida de perfil más bajo (70%) en el neumático delantero, y también se cambia de marca de neumáticos: de Kenda a Maxxis.


Una de las “obsesiones” de Kymco en sus nuevos modelos es la iluminación, y por supuesto no podía ser menos en este K-XCT. Sus dos ópticas incorporan bombillas halógenas H7 aunque no se iluminan a la vez: la izquierda corresponde a la luz corta y la derecha a la larga. Sin embargo, la exclusividad del conjunto óptico delantero se encuentra en la Guía Luminosa LED: la última tecnología en coches aplicada por primera vez en un scooter que consiste en distribuir uniformemente la luz de posición a lo largo de una fibra óptica procedente de dos LEDs situados en cada extremo de la fibra.

Peugeot CityStar 125

Peugeot estrena un nuevo concepto de scooter GT con el CityStar, más ligero y ágil por dimensiones en uso urbano, como hace gala su denominación de Estrella Urbana. Y, además, con nueva revisión de la mecánica Peugeot, que aprovecha al máximo el límite de 15 CV reduciendo las pérdidas por rozamiento e invirtiendo esa mejora en un menor consumo y en una muy superior velocidad máxima que le convierte en el scooter más rápido del mercado de 125 cc.

La verdad es que los franceses de Peugeot necesitaban un golpe de efecto ya. En los 125 cc, que es donde ponen toda la carne en el asador, cuentan a nivel “low cost” con una buena gama de modelos sencillos que son muy bien acogidos en el mercado, como lo demuestran el “rueda alta” Tweet y el ciudadano Vivacity. Pero, en el otro extremo de precios, los Geopolis y Satelis, con todas sus versiones conocidas, están empezando a acusar su veteranía en el mercado.

Así que había que inventar algo nuevo y, a ser posible, que complementara lo ya existente: un scooter de corte GT más asequible que el Satelis (con su promoción de precio actual), tecnológicamente avanzado y, para asegurar un buen nivel de calidad, con el sello de “Made in France”. Unos requisitos difíciles de conseguir para la industria europea, sobre todo porque, en precio, resulta casi imposible competir con la oriental. Difícil, sí, pero no imposible.

Así que se fijaron en una idea que les funcionó muy bien: la del Elyseo/Elystar. Un scooter de alta gama sencillo de fabricar, sin demasiada sofisticación a nivel de equipamiento, con suelo plano para reforzar su utilización urbana y sin perder la esencia de scooter Gran Turismo. Y así es como surge este CityStar. Si lo comparas con los antiguos Elyseo/Elystar verás que tiene un cierto aire a estos, pero lo cierto es que ahí acaba todo, porque en el Citystar es todo nuevo, con un bastidor más grande a lo ancho y a lo largo, y nuevos plásticos.

Se ha puesto mucha atención en su habitabilidad, diseñando un puesto de conducción amplísimo en el que, por muy alto que seas, tus rodillas no se golpearán y que, con el suelo plano (además de permitir llevar grandes objetos entre los pies), se facilita la incorporación al puesto sin tener que pasar una pierna por encima del habitual travesaño central que incorporan otros modelos (Satelis incluido). Muy bien pensado para todos y, en particular, para las féminas, que cada vez están apuntándose más a la convalidación. Y no sólo hay mucho espacio para el puesto de conducción, sino también para la carga, mejorando desde este punto de vista el concepto del Elystar al situar el depósito de combustible debajo del suelo plano y liberando el lugar que habitualmente ocupa bajo el asiento para ofrecer un hueco amplísimo: sin problemas entra un casco integral y uno abierto con pantalla (e incluso un par de integrales, dependiendo del modelo), y hasta un ordenador portátil.

Como ya te hemos adelantado, el puesto de conducción es un ejemplo de habitabilidad para todas las tallas. Perfecta la altura de la banqueta del asiento con respecto al suelo (al estilo coche monovolumen) y con posibilidad de estirar las piernas a lo custom apoyando los pies en la parte baja del salvapiernas. Sin problema tampoco para echar un pie a tierra en los semáforos -a pesar de que debajo del suelo se encuentra el depósito-, resultando fácil extender la pata de cabra en los aparcamientos rápidos sin tener que bajarse del asiento. Por cierto, el caballete lateral ofrece buena estabilidad, no se recoge solo (como debe ser), ni tampoco cala el motor, ya que lo mantiene perfectamente a ralentí con una especie de corte de encendido a las 3.000 vueltas para que no salga andando solo. Ideal para ponerse el casco y los guantes mientras que dejamos que el motor vaya cogiendo temperatura. Porque, en este sentido, el motor también está protegido para no iniciar la marcha en frío acelerando a tope, limitando también su régimen de giro, lo que repercutirá en una mayor longevidad.

Lo bueno viene cuando salimos a carretera abierta, porque el CityStar es muy rápido; de hecho es el scooter más rápido de 125 cc del mercado, con nada menos que 120,5 km/h reales (casi los 140 de fondo de escala de su velocímetro). Todo un hito similar a la velocidad Warp de curvatura, pero, en lugar de con naves de Star Trek, en scooters. La verdad es que Peugeot se ha obsesionado en conseguirlo, tanto que ha sacrificado bastante su aceleración inicial, si la comparamos con los datos de telemetría que registrábamos para los Sat RS ySatelis Urban. Además es una velocidad que resulta difícil de mantener, ya que es muy sensible a cambios en el viento o pendientes. Si lo piensas, es hasta poco adecuado para un scooter que, por denominación, busca su hábitat en los desplazamientos urbanos y que en carretera abierta no tiene el aplomo de su hermano Satelis. Casi hubiera sido mejor quedarse por debajo de la barrera de los 120 reales y conseguir salidas más fulgurantes de los semáforos. 

Daelim Roadwin 125 FI

La Roadwin de Daelim tiene ya, por méritos y tiempo en escena, hueco propio entre las motos de referencia de 125 cc. La última evolución, la apellidada FI, es el resultado de un empeño de la marca coreana en pulir las veces que haga falta los aspectos que van quedando obsoletos, tanto en estética como en mecánica, para mantenerla en vanguardia del segmento.

Hay que reconocer que Daelim se trazó una línea de actuación muy simple, pero perseverante, en la que ha confiado ciegamente hasta el día de hoy: empeño en mejorar sus productos buscando las demandas específicas del público y mantener en cada paso los precios al mismo nivel reducido. Y, por los resultados, parece que le está saliendo bien el plan. Lo hemos visto recientemente en la S3, donde acabó dotando a un scooter de 125 del último grito en tecnología, y lo tenemos presente en esta vistosa naked, la más grande de su categoría, según alardean ellos mismos -y razón no les falta-, donde ofrece un look de moto grande, moderno y de cuidada estética, aspectos muy valorados por el potencial cliente de este tipo de motos. Además, el “envoltorio” va acompañado de un propulsor que, sin ser el puntero de la marca, cumple con su cometido más que aceptablemente.


Pese a todo, la principal grandeza de este modelo quizá resida en que, tras esa rimbombante apariencia de moto de media cilindrada, mantiene el utilitarismo de las pequeñas cilindradas. Es sencilla y amable de manejar, hasta por las manos más inexpertas, consume poco y resulta cómoda para conducirla durante prolongado espacio de tiempo. El chasis, un doble viga de tubo de acero robusto y visiblemente sobrado para un propulsor de 125 cc, le otorga un aplomo en la conducción que se agradece especialmente al andar moviéndote a diario por ciudad con ella. La aparición de la variante “R” de este mismo modelo, con carenado y motor con retoques de última generación, ha dejado un poco en segundo plano a esta naked; pero, por otro lado, también la ha hecho un gran favor: su inmensa versatilidad queda así mucho más patente, demostrando que, por prestaciones, puede competir en varios frentes a la vez ¡y sin ningún complejo!

Antes de empezar a valorar una moto, siempre hay que tener en cuenta el punto de partida de referencia. Aquí lo tenemos condicionado por el más que interesante precio de venta al público. No vemos muchos adornos en la equipación, ni lo esperábamos, pero lo que hay es bastante más de lo exigible, de calidad y muy bien resuelto.

El cuadro de instrumentos es, siguiendo esta base, bastante completo, con información, muy legible, concentrada en dos esferas analógicas independientes, que dan empaque al desnudo cuadro. La cuidada terminación del manillar con los contrapesos en cromado, le concede un aire refinado a nuestra posición de mando. En un vistazo rápido, salen a relucir otros detallitos interesantes, como el gancho con cerradura para el casco o los tetones para enganchar una red o los pulpos. Lo dicho; para el desembolso que vamos a tener que realizar, hay mucho y bien cuidado a cambio.